昭和時代の機関車
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昭和時代は、輸入機関車Ｃ５２形式を参考にして製造された３シリンダのＣ５３形式をはじめ多くの優秀な機関車が製造された。しかし、昭和の初めごろは不景気であったために大型機の新製は行わず、小単位の列車を数多く運転するため、あるいは新たに建設された簡易線に使用する目的で、小型のタンク機関車Ｃ１１形式・Ｃ１２形式のほか小型テンダ機関車Ｃ５６形式などが製造された。中ごろからはＣ５１形式の代りにＣ５５形式が、さらにＣ５５形式の代りにＣ５７形式が、Ｄ５０形式の代りにＤ５１形式が製造された。これは時代の進歩にともなって機関車の部分的構造の改良が行われ、最新構造の機関車になっていった。とくにＤ５１形式は日華事変以降運輸の増大に伴い年々製造され、その製造両数は１，１１５両に達した我が国標準貨物用機関車である。従来貨物列車は手ブレーキ、旅客列車は真空ブレーキが用いられていたが、大正１４年の自動連結器の採用とあわせて昭和のはじめに空気ブレーキ化が完成したことにより、貨物・旅客列車をけん引する大型機関車が十分その能力を発揮できるようになり、列車速度も増大した。このように、我が国の機関車は大きさのみならず質的にもおおいに向上し、明治時代から外国に依存してきた機関車工業は、昭和１１年には外国との競争に打ち勝ったのみならず逆に機関車を輸出し、おおいに好評を博した。第二次大戦後も引き続き諸外国に輸出された。昭和の初めに製造されたＣ５３形式は東海道本線・山陽本線の特急・急行列車けん引用として活躍したが、３シリンダであるため検修作業上むずかしい点が多かった。そこで２シリンダでこれと同等の能力の出せる機関車Ｃ５９形式が昭和１６年から製造された。国鉄工場では、大正時代に９６００形式およびＣ５１形式の新製を行ったが、それ以降は本業の検修作業にもどっていた。しかし、日華事変の拡大によって運輸が増大し、民間の車両工場では軍用機関車の需要（鮮・満・支）に追われてきたので、昭和１３年からＤ５１形式の一部新製を国鉄工場（苗穂・土崎・郡山・大宮・長野・鷹取・小倉）で開始した。昭和１２年７月に勃発した日華事変の拡大に伴い資材状況は遂次窮屈となり、昭和１３年製造のＣ５８形式から非鉄金属類（２３６件）、皮（２件）、石綿（２件）等に代用材が使用されたが、その後修繕機関車にも適用された。昭和１６年ついに第二次大戦に発展し、石炭その他重要物資で従来海上輸送に依存していたものが、船舶の不足から陸送に変更した関係もあり、機関車が急激に必要となった。しかし、極端な資材不足のさいに大量の機関車を製造するため、資材・工数を極度に節約せねばならぬなど困難を極めた。昭和１７年製Ｄ５１形式に例をとると、銅（２．４トンを１．０８トンに）５５％、鉛（１．２トンを０．３８トンに）６８％、鋼（７６トンを６７トンに）１２％とそれぞれの節約が行われた。昭和１８年１月４日戦時規格委員会規程ができ、同年５月１０日標準貨物用機関車Ｄ５１形式の戦時設計要綱および施行細則が定められ、新車、修繕車ともこれによるほか、他形式もこれを準用することになった。その施行要領は、動輪上の重量を１．９１トン増大して５９．５６トンとし、粘着引張力を確保した。この実施方法としてはバネ上部の重心を前方に移し、先従輪の重量を動輪上に転用し、資材を用いないで動輪上の重量増加を行なうとともに不足重量を補うため、シリンダ附近にコンクリート塊を搭載した。ボイラの使用圧力は１４を１５ｋｇ/平方ｃｍにし、炭水車形式８－２０を１０－２０に変更した。
重要資材の節約を主眼としたものは次のとおりである。
①ノド板・内火室後板の板厚減少、各ボイラ板間継手を簡易化（ボイラ胴長手継手に溶接使用・ボイラ胴周継手の２列式を１列リベト式とする。）
②過熱管の長さを短縮する。
③ガセット控の厚さ１３m/mを９m/mとし、リベット構造を溶接構造とする。
④タワミ控の一部をネジ控に変更する。
⑤タワミ控の座をやめオワン形帽の溶接式とする。
⑥煙室胴当板の厚さ（下部）１９m/mを１６m/mにする。
⑦煙室底部防しょく板を廃止する。
⑧火の粉止め装置を原則的に廃止する。
⑨動力揺り装置を廃止する。
⑩灰箱の板の厚さを一部減少する。
⑪水面計、洗ロセンなど銅系材料に代用材を使用する。
⑫ピストンリング巾を減少する。
⑬主連棒ビクエンドを丸ブシュにする。
⑭棒類ブシュの銅系材料を鋼台ブシュに変更する。
⑮主動輪バランスウエイト用鉛を全廃する。
⑯タイヤの止め輪を廃止する。
⑰車軸受金の銅系材料は３メタル式受金を採用、動輪軸箱受金は厚さを減少するとともにツバ式脱出止めとし、ノックを廃止する。
⑱軸箱モリクツおよび軸箱モリクサビの銅系を廃止する。
⑲歩み板鋼板製を木材張りにする。
⑳腰掛およびヒジ掛を木造にする。
